Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành chuyên chở biển trái đất trong vòng một năm quay trở lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành tải biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm giai đoạn bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyển vận biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và khuynh hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ China sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy phí tổn gia tăng đối với cả doanh nghiệp và quý khách.
Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần 1 tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ trái đất được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo các con số đã được thống kê của Hội đồng vận chuyển biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng gốc rễ kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận chuyển biển toàn cầu trở thành tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà người ta muốn chuyển vận đường biển.
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping, giá cước chuyên chở container form size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở về đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ con, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ Chi phí như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyên chở biển tăng.
Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.
Những nhà xuất nhập cảng hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí là khiến hoài vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời khắc đợi chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng kề bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyên chở biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự giao vận hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch vào tháng 6 này.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh uổng tăng lên và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyển vận biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chăm chú, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một bẩm của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyên chở container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh chi phí tăng lên và chuyển dần sang khách hàng về sau. tuốt đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tất cả hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ ban đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
